Салтівська лінія Харківського метро ВІДЕО HD

Спорудження Салтівської лінії проходило в дуже складних геологічних умовах на її протяжності. Станція «Історичний музей» розташована серед бучацьких дрібнозернистих пливунних пісків, які відрізняються великою кількістю ґрунтових вод та агресивними корозійними властивостями, а станції «Київська» та «Барабашова» мали побудувати безпосередньо в заплаві річки Харків, де в'язкі мулисті грунти мало не наполовину води. Для будівництва в таких умовах було впроваджено комплекс уже існуючих та розроблено низку нових заходів. Крім вже перевіреного цементу, що швидко схоплюється, установок забійного водозниження, насосів і фільтрів, застосували метод закріплення пилувато-піщаних грунтів за допомогою ін'єктування хімічних реагентів. Як сполучний компонент використовуються карбамідні смоли, а для прискорення гелеутворення – розчин щавлевої кислоти. Для будівництва ескалаторного тунелю станції «Пушкінська» довелося вдатися до заморожування ґрунтів, а для ділянки «Дзержинська» – «Пушкінська» – прохід у кесоні під стислим повітрям.

Станції нової Салтівської лінії рясніють великою кількістю технічних новинок та удосконалень, впроваджених завдяки старанням колективів науково-дослідних інститутів. На будівництві станції «Історичний музей» вперше в Харкові застосували особливу конструкцію колонної станції глибокого закладення, де спочатку було пройдено два пілот-тунелі, а потім центральний станційний тунель. Там же вперше були застосовані вдосконалені лазерні установки для маркшейдерів, які полегшили розрахунки і скоротили необхідний для цього час – наприклад, розрахунок параметрів кільця тунелю можна було виконати за пару хвилин замість півгодини.

Справжньою революцією стала станція «Дзержинська» із двоярусною конструкцією. Щоб скоротити довжину котловану, службові приміщення винесли на верхній ярус, а поєднану знижувальну підстанцію прибудували збоку до вестибюлю. Проект станції вийшов дуже успішним та був удостоєний кількох державних премій.

На будівництві станції «Пушкінська» вперше на станції глибокого закладення у Харкові застосували залізобетонні тюбинги замість чавунних, а також розширили центральну залу. При укладанні колій вперше застосували безстикові рейкові ланцюги для підвищення міцності колії, зниження шуму та вібрацій, скорочення енергоспоживання.

Конструкція однозвідкової станції «Київська» була значно перероблена та змінена. Раніше однозводчасті станції споруджувалися повністю з монолітного залізобетону, тепер нижня частина склепіння, що утворює стіни (п'ята) була виконана зі збірних залізобетонних елементів, а верхня — як раніше, з монолітного залізобетону за допомогою пересувної опалубки, секціями по шість метрів. Такий підхід дозволив значно скоротити час будівництва та кількість витратних матеріалів.

Нова конструкція колонної станції «Барабашова» дозволила застосувати 9-метровий крок опор уздовж платформи завдяки Y-подібним колонам, що надало індивідуальності посадковій залі, зробило саму станцію більш просторою. Перекриття було виконане збірно-монолітним, без улаштування опалубки. Така конструктивна схема стала причиною зменшення оздоблювальних робіт на станціях і скорочення малопродуктивного ручної праці.

Тайм коди:

• 00:01 — Вступ
• 06:27 — Історичний музей
• 08:09 — Університет
• 19:28 — Пушкінська
• 26:00 – Київська
• 30:06 — Метроміст
• 32:34 — Академіка Барабашова
• 36:29 — Східна Салтівка
• 37:24 — Салтівське депо
• 38:04 — Друга лінія
• 40:10 — Академіка Павлова
• 42:21 — Студентська
• 44:07 — Героїв праці
• 45:37 – перспективи розвитку